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Bahntrasse

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Inhaltsverzeichnis

Die Aar-Salzböde-Bahn

Von Herborn nach Niederwalgern

Daten:

Streckenlänge:

  • Niederwalgern – Weidenhausen 13,3 km
  • Weidenhausen – Hartenrod 6,0 km
  • Hartenrod – Herborn 23,7 km
  • Niederwalgern – Herborn 43,0 km

Eröffnung:

  • Niederwalgern – Weidenhausen 12.05.1894
  • Weidenhausen – Hartenrod 15.07.1901
  • Hartenrod – Herborn 01.08.1902

Einstellung:

  • Niederwalgern - Hartenrod 27.05.1995
  • Hartenrod – Herborn 08.06.2001

Details:

Die 43 Kilometer lange Strecke der Aar-Salzböde-Bahn zweigt in Herborn (Lahn-Dillkreis) von der Hauptstrecke Siegen - Wetzlar - (Gießen) ab und schließt in Niederwalgern an die Hauptstrecke der Main-Weser-Bahn an.

Die Trasse folgt dem Verlauf der Aar mit den Halten Burg, Herbornseelbach Ballersbach, Bicken und Offenbach bis Bischoffen, welches am Rande des Aarstausee liegt. Im folgenden Verlauf schlängelt sich die Bahn hinauf nach Hartenrod, wobei die Haltepunkte Übernthal und Eisemroth passiert werden. Der Bahnhof von Hartenrod liegt in Hanglage am oberen Rand des Ortes, welcher an einer Stelle mittels eines Viaduktes überquert wird. Im Winter sieht man an den Hängen der Berge, die letzten Ausläufer des Gladenbacher Berglandes, die Skifahrer die Pisten hinunterrasen. Nach dem Halt im Kurort Bad Endbach folgt ein weiterer Viadukt, welcher das Tal der Salzböde in gesamter Breite überquert. Am Hang entlang geht es nun über Wommelshausen und Weidenhausen nach Gladenbach, dem ehemaligen betrieblichen Mittelpunkt der Bahn. Umfangreiche Gleisanlagen sowie ein zweiständiger Lokschuppen zeugen heute noch von einer betriebsamen Zeit. Sogar eine LKW-Waage gab es am Ladegleis. Im weiteren Verlauf wird das Terrain langsam ebener, es folgen Mornshausen und Lohra, wo eine Güterabfertigung mit Rampe und entsprechendem Gleis möglich war. Die Halte Damm und Damm-Dorf bilden den Abschluss, bevor es dann auf gut fünf Kilometern hinunter ins Lahntal zum Endpunkt Niederwalgern geht, von wo im Berufsverkehr einige Fahrten bis oder von Marburg/Lahn geführt wurden und eine Umsteigemöglichkeit zur Main-Weserbahn, Strecke Frankfurt- Kassel bestand.

Im Jahr 1888 beschloss die preußische Regierung den Bau einen Nebenbahn von Niederwalgern nach Weidenhausen. Zwei Jahre später begannen die Arbeiten und am 12. Mai 1894 wurde die Strecke eingeweiht. Am 15. Juli 1901 war die Strecke dann bis Hartenrod fertig gestellt. Ein Jahr später, am 1. August 1902, war es dann soweit, die Strecke war durchgehend bis Herborn befahrbar.

Mitte der neunziger Jahre ist das Fahrtenangebot soweit herabgeschraubt worden, dass die Züge nur noch Werktags und am Samstag bis zum Mittag fuhren. Zum Sommerfahrtplan 1995 wurde zum 31.Mai der Betrieb zwischen Hartenrod und Niederwalgern eingestellt und auf Busverkehr umgestellt.

Die Gleisanlagen blieben lange erhalten, lediglich einige Bahnübergänge wurden im Herbst 2001 demontiert und neu asphaltiert. Lange Zeit wurde der Personenverkehr mit Schienenbussen der Baureihen VT 95 und später VT 98 (BR798) erbracht. 1989 wurden sogar Schienenbusse der Baureihe VT 98 auf Einmannbetrieb umgerüstet und als Baureihe 796 bezeichnet. Damit war im Dezember 1989 schon wieder Schluss. Bis zum Juni 2001 wurde der Verkehr zumeist mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 vom Betriebswerk Gießen gefahren, Verstärker im Berufsverkehr mit Silberlingen und Dieselloks der Baureihen 215 und eventuell 212. Den letzten fahrplanmäßigen Zug zog 215 068 am 8.6.2001. Am Samstag, den 9.6.2001 kam eine Dampflok der Betzdorfer Eisenbahnfreunde zum Einsatz, die 528 134.

Leider haben sich die Bahn, die Anliegergemeinden und dem Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) nicht zu einem weiteren Betrieb auf der Strecke durchringen können. Auch das Interesse von in der Nähe operierenden Privatbahnen wie der Hellertalbahn oder der Hessischen Landesbahn konnte zu keinem fruchtenden Ergebnis gebracht werden. Die Bahnhöfe liegen zum Teil außerhalb der Orte, und sind nur zu Fuß zu erreichen, da es teilweise keine Parkmöglichkeiten gibt. Einzig die Züge mit Schülern und Lehrlingen waren wirklich ausgelastet, wobei bei den Neubauten von Schulen, z.B. Niederwalgern und Gladenbach keine Anbindung zur Bahn gesucht wurde.

Parallelverkehre mit dem Bus machten die Bahn zunehmend unattraktiver, wobei eine Fahrt von Hartenrod nach Marburg hat mit dem roten Schienenbus 46 Minuten gedauert, der Bus benötigt heute für die gleiche Strecke 1 Stunde und 6 Minuten; also 20 Minuten mehr. Hin und zurück sind das bereits 40 Minuten, die man jeden Tag mit dem Bus länger unterwegs ist.

Die Fahrzeit der Busse kann nicht verkürzt werden, da die Verkehrsdichte dies nicht zulässt. Die Fahrzeit der Bahn kann hingegen durch eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit und durch den Einsatz von schnelleren Triebwagen noch um einige Minuten verkürzt werden. Damit wäre die Bahn eine echte Alternative zum Auto, mit dem man im Berufsverkehr auch kaum schneller unterwegs ist.

1993 hat das Land Hessen zusammen mit dem Lahn-Dill Kreis und dem Landkreis Marburg -Biedenkopf ein Gutachten bei der Deutschen Eisenbahn Consult, Frankfurt/Main in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten wurde untersucht, ob die Aar-Salzböde-Bahn einen volkswirtschaftlichen Nutzen hat, worauf sich die Entscheidung über eine Stilllegung oder einen Weiterbetrieb orientieren sollte. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag mit 1,37 deutlich über 1,0, womit ein volkswirtschaftlicher Nutzen bescheinigt wurde. Im Lahn-Dill Kreis entschied man sich daher für den Weiterbetrieb, im Landkreis Marburg-Biedenkopf entschied man sich - entgegen dem Gutachten - für die Stilllegung.

Da zwischen Niederwalgern und Hartenrod auch in den nächsten Jahren vom Landkreis Marburg Biedenkopf mit keinen Personenzug -Bestellungen zu rechnen war, wurde die Stilllegung seitens der Deutschen Bahn AG in absehbarer Zeit vollzogen.

Die Folge der Stilllegung wäre die Entwidmung der Strecke, d.h. der Abriss der Gleisanlagen und vieler Brücken, auch des Bad Endbacher Viaduktes in den folgenden Jahren.

Die Stilllegung der Aar-Salzböde-Bahn Herborn-Niederwalgern erfolgte in mehreren Schritten. Man kann die Strecke getrost als erstes Opfer hessischer ÖPNV-Gesetzgebung bezeichnen. Bereits Mitte der neunziger Jahre bestellte der Landkreis Marburg-Biedenkopf den Verkehr zwischen Niederwalgern und Hartenrod ab und bestellte dafür mehr Leistungen auf der Strecke von Marburg nach Biedenkopf.

Im Jahr 2001 war dann auch auf dem Abschnitt im Lahn-Dill-Kreis Schluss. Obwohl zwischen Herborn und Hartenrod viel Schülerverkehr existierte, war das Ende des Betriebes für die lokale Administration besiegelt. Die Entscheidung gegen den Betrieb korrespondierte mit dem Vorhaben des Ausbaus einer Umgehungsstraße und der Erweiterung der Kläranlage in Herbornseelbach, die nur unter Verwendung der Trasse hätte vorgenommen werden können.

Der Erhalt der Trasse wurde auch nicht angestrebt. Die Bürgermeister der Gemeinden sahen der Stilllegung tatenlos zu, wenn sie nicht darin sogar einen Fortschritt für ihre Region zu erkennen glaubten. Grund waren die finanziellen Belastungen. Die Kommunen mussten einen Teil des Mehrangebotes aus den klammen Haushalten finanzieren.

Im Jahr 2003 gab es die Diskussion den Teilabschnitt Niederwalgern-Hartenrod für den Personennahverkehr zu reaktivieren. Die Chancen hierfür standen aber schlecht, da diese Bestrebungen von der Administration eher belächelt wurden.

In der ersten Jahreshälfte 2006 wurde von der Herborner Seite her mit der Demontage der verbliebenen Schienen begonnen. Etwa im gleichen Zeitraum wurden mehrere Kilometer der Strecke illegal demontiert und zu Schrottverwertungen nach Kassel und Koblenz verbracht. Die Täter, die ermittelt wurden, beauftragten mit Hilfe gefälschter Aufträge der Deutschen Bahn mehrere an der Strecke angesiedelte Unternehmen mit dem Abbau, während die DB ahnungslos war. Der Schaden beträgt 200.000 Euro.

Die demontierten Abschnitte werden nicht wieder instand gesetzt, da der gesamte Trassenverlauf von den jeweiligen Anliegergemeinden übernommen wird, wobei die Deutsche Bahn AG, nachdem sich durch die illegale Verwertung der Gleisanlagen gezeigt hat, dass sich damit erhebliche Erlöse erzielen lassen, diese selbst vereinnahmen wollen.

Ende 2006, Anfang 2007 sind die Gleisanlagen im Auftrag der DB entfernt worden, ein Rückbau des Schotterbettes steht noch aus.

Zur Zeit werden Nutzungskonzepte und Finanzierungsmöglichkeiten durch die jeweilige Administration abgeklärt. 2,29)


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